82 rocznica elektryfikacji Warszawskiego Węzła Kolejowego

15 grudnia 1936 r. uroczyście otwarto pierwszy zelektryfikowany odcinek Warszawskiego Węzła Kolejowego z Pruszkowa przez Warszawę (po linii średnicowej otwartej 3 lata wcześniej) do Otwocka, liczący 43,5 km. Była to inauguracja pierwszego etapu elektryfikacji WWK. W następnych miesiącach otwierano kolejne odcinki: Pruszków – Grodzisk Mazowiecki (13,7 km; 22 maja 1937 r.), Grodzisk Mazowiecki – Żyrardów (13,6 km; 6 września 1937 r.) i Warszawa Wschodnia – Mińsk Mazowiecki (36 km; 15 grudnia 1937 r.).

 

15 grudnia 1936 r. Warszawa Zachodnia. Uroczysty przejazd zelektryfikowaną linią z Warszawy do Pruszkowa. Fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe.

 

15 grudnia 1936 r. Józefów. Uroczysty przejazd zelektryfikowaną linią z Warszawy do Otwocka. Fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe.

 

Zastąpienie trakcji parowej elektryczną było ogromną zmianą jakościową. Już w pierwszym roku po elektryfikacji liczba podróżnych na linii otwockiej zwiększyła się o 100%, gdy poprzednio roczny przyrost nie przekraczał 7%. Skróceniu uległ też czas jazdy pociągów o 25%. Zdecydowanie poprawił się komfort podróżowania w dobrze wyciszonych od wewnątrz i wygodnych jednostkach elektrycznych. Zmiana trakcji na elektryczną wyeliminowała też uciążliwe dla wszystkich zadymienie tunelu średnicowego.

 

Warto wspomnieć kilka słów o taborze używanym na zelektryfikowanych odcinkach WWK. Do przewozu pasażerów używano trójwagonowych zespołów trakcyjnych serii E-91 (oznaczenie powojenne EW51). Składał się on z wagonu silnikowego z kabiną maszynisty, wagonu doczepnego umieszczonego pośrodku i wagonu rozrządczego, również wyposażonego w kabinę maszynisty na jego końcu. Wnętrze było podzielone na II i III klasę. Każdy skład dysponował 233 miejscami siedzącymi i był w stanie zabrać w sumie 536 pasażerów. Wagon silnikowy był zasilany prądem stałym z sieci trakcyjnej o napięciu 3000 V i osiągał prędkość do 85 km/h.

 

Była to w większości polska konstrukcja. Wagony silnikowe powstały w zakładach Towarzystwa Przemysłowego Zakładów Mechanicznych „Lilpop, Rau i Loewenstein” w Warszawie, a wagony doczepne i rozrządcze w H. Cegielski S.A. w Poznaniu oraz L. Zieleniewski w Sanoku. Jedynie części do aparatury elektrycznej zakupiono w Wielkiej Brytanii w English Electric Co. i Metropolitan Vickers Co.

 

Elektryczny zespół trakcyjny E-91. Fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe.

 

Był on wyposażony w nowoczesne rozwiązania konstrukcyjne: wspólny wózek Jacobsa ograniczający masę własną pojazdu, hamulec pneumatyczny ze sterowaniem elektrycznym i dodatkowym urządzeniem regulującym siłę hamowania w zależności od wielkości ładunku w wagonach doczepnych, urządzenie do automatycznego zatrzymywania pociągu w razie przejechania zamkniętego sygnału, czy przycisk bezpieczeństwa na korbie nastawnika jazdy, powodujący zatrzymanie pociągu w razie zasłabnięcia maszynisty. Miał ogrzewanie elektryczne oraz automatyczne drzwi sterowane przez obsługę.

 

Z 76 sztuk E-91 zbudowanych przed wojną (niektóre źródła podają, że było ich 85) do czasów obecnych przetrwał tylko jeden egzemplarz E-91 (powojenne oznaczenie EW51-36), który jest własnością Stacji Muzeum. Dzięki uzyskaniu dofinansowania z Samorządu Województwa Mazowieckiego w ramach zadania „Stacja Muzeum - Renowacja i konserwacja taboru kolejowego” przechodzi on obecnie renowację w Zakładach Naprawczych Taboru Kolejowego w Mińsku Mazowieckim, która umożliwi jego zachowanie do celów ekspozycyjnych.

 

 

Źródła:

1. Warszawski Węzeł Kolejowy wczoraj, dziś , jutro, red. zbiorcza, Warszawa 1977.

2. Dawid Keller Kolej między wojnami 1918-1939, Łódź 2016.

3. Adam Dylewski Historia kolei w Polsce, Warszawa 2012.

4. Bogdan Pokropiński Tabor elektryczny Warszawskiego Węzła Kolejowego (WWK), Świat Kolei 1/1995.